– Государственные автодороги?

– Еще хуже, ГАД. У нас сначала придумывают заковыристое название, а потом удивляются, что получается непроизносимая или абсолютно дурацкая аббревиатура. Давайте сразу придумывать с учетом этого.

– А если Российское автодорожное объединение? – предложил Олферов, – сокращено получается РАДО.

– Вот это совсем другое дело, – согласился Георгий, – и смысл передан наиболее полно, и ассоциации вызывает хорошие: радость, радеть. Давайте так и оставим.

– А кого назначим руководителем? – спросил Цыгу. – Здесь нужен одновременно волевой и не запятнанный коррупцией человек, имеющий немалый опыт в этой области. Из тех, кто занимается строительством дорог сейчас, я никого рекомендовать не хочу. Они уже наглядно показали свой уровень компетентности.

– Кандидатура есть, – сказал Георгий. – Имеется действующий генерал, который сейчас руководит полугосударственной полу общественной организацией. Я с ним сталкивался, когда он был военным строителем и руководил генподрядным УНР [145] на севере в Западной Лице. В дальнейшем он очень хорошо себя зарекомендовал, когда возглавил УИР [146] в Архангельске. Опыта ему не занимать, в коррупции никогда замешан не был, а о его волевых качествах на севере слагали легенды. Сейчас его используют явно не по назначению.

Георгий назвал фамилию генерала, но ни один из присутствующих о нем раньше не слышал.

– Ваша рекомендация дорогого стоит, – сказал Цыгу после минутного размышления. – Давайте пока остановимся на нем. Завтра вызовем, поговорим с ним. Обрисуем перспективы. Если согласится, – будем назначать. Теперь давайте перейдем к структуре этого АО.

– Надо подчинить ему несколько исследовательских и проектных институтов, – предложил Георгий, – и создать ряд строительных управлений. Часть из них – направленные на строительство и реконструкцию стратегических автомагистралей должны иметь центральное подчинение, а остальные, занимающиеся региональной дорожной сетью, можно разместить непосредственно в регионах. На местах лучше знают, какие дороги им необходимы в первую очередь. Но на откуп губернаторам их отдавать нельзя. Разные у нас пока есть губернаторы. Пусть будет двойное подчинение.

– Теперь я хотел бы сказать несколько слов о самих дорогах. То, что имеется у нас сейчас, в лучшем случае, можно назвать направлениями. Все остальные слова и определения являются нецензурными. Так уже давно никто кроме нас не строит. В Штатах большинство стратегических дорог имеют бетонное покрытие. Цементный бетон значительно прочнее и долговечнее асфальтобетона, но имеет один серьезный недостаток и несколько менее существенных. Из него нельзя сделать длинное сплошное покрытие. Он очень плохо тянется, и температурные деформации будут приводить к возникновению трещин. Для предотвращения этого примерно через каждые 6 метров в бетонном покрытии нарезают температурные швы. Для танков это не принципиально, но колесный транспорт на этих швах будет трясти, и организовать нормальное скоростное движение не получится. А вот если поверх бетонной дороги нанести асфальтовое покрытие небольшой толщины, получится высококачественная и долговечная магистраль. В Белоруссии так уже делают.

– Теперь, что касается ширины дороги. Большинство наших шоссе являются двух полосными. По одной полосе движения в каждом направлении. Это приводит к повсеместному образованию пробок и чудовищно увеличивает аварийность движения. Предлагаю для простых шоссе принять минимум две полосы в каждую сторону, а для магистралей – минимум три.

– Магистральные дороги сейчас соединяют города. Это правильно. Но они не должны проходить непосредственно через города. Это страшно тормозит движение. Пусть к городам от магистралей идут просторные комфортабельные съезды, но сами магистральные шоссе должны быть удалены от городской черты. И пора покончить с их изгибами. Повороты должны быть плавными, подъемы и спуски – пологими. Современные автомашины могут ездить со скоростью 200 и более километров в час, а у нас даже на автомагистралях скорость ограничена 110. Я понимаю, что по таким дорогам, какие у нас сейчас быстрее ездить просто нельзя – опасно. Так давайте строить дороги, на которых быстрая езда будет нормой, а не нарушением. При достаточном числе полос и высоком качестве покрытия на такой дороге спокойно уживутся и колесный трактор и спортивная иномарка. Перекрестков на таких дорогах вообще не должно быть. Все пересечения нужно делать в разных уровнях, а переходы – подземными. Сейчас накоплен уже достаточно большой опыт строительства виадуков и путепроводов. Давайте его использовать.

В этот момент с Георгием связался его дежурный секретарь и сообщил, что звонит президент Литвы.

– Давайте прервемся ненадолго, сказал Георгий министрам, – а потом начнем прямо с этого места. Я еще не все успел сказать, что хотел.

Георгий снял телефонную трубку, поздоровался и представился. Президент Литвы, у которого было двое суток для обдумывания и переоценки своей позиции, не стал сходу грубить и качать права, а вежливо сообщил, что приносит свои официальные извинения и просит восстановить снабжение Литвы энергоресурсами.

– Ваши извинения я лично принимаю, – сказал Георгий, но государство может реагировать только на официальные документы. Передайте их по официальным каналам и опубликуйте в печати. Как только это будет сделано, мы включим газ.

– А все остальное? – спросил обескураженный президент.

– Остальное будет сделано после выполнения двух оставшихся требований, о которых Вам известно из нашей ноты.

– Но ведь такие вопросы нельзя решить быстро. Это требует рассмотрения, всевозможных согласований.

– А мы никуда и не торопимся, – ответил Георгий, – решайте, согласовывайте все вопросы столько, сколько Вам требуется. А вот когда опубликуете свои указы – обращайтесь, мы сразу все подключим и дипломатические отношения восстановим.

– Я Вам обещаю, что это будет сделано в самое ближайшее время.

– У нас говорят, что обещаниями сыт, не будешь. А еще имеется очень хорошая поговорка, впервые прозвучавшая из уст Остапа Бендера: утром стулья – вечером деньги. Наоборот можно, но стулья вперед.

– Но Вы же понимаете, что у нас вот-вот может произойти революция.

– Понимаю. Поэтому если Вы не поторопитесь с изданием соответствующих указов, то мне придется обсуждать этот вопрос с Вашим преемником. Быстрое решение вопроса в Ваших интересах. До свидания, звоните.

Георгий положил трубку на рычаг.

– Пускай работают, а не воздух сотрясают, – обратился он к присутствующим. – А мы продолжим наше обсуждение.

Георгий высказал еще несколько своих соображений по поводу того, какими именно должны стать автомобильные дороги СРГ и перешел к кадровой и технической политике.

– Во главе каждого дорожно-строительного управления должен стоять человек, имеющий высшее строительное образование. Это же касается главного инженера и главного механика. В последние годы на улице оказалось огромное количество военных строителей. Это огромный кадровый резерв для назначений на такие должности. Но выбирать надо не просто достойных, а обязательно имеющих производственный опыт. Не так важно то, что этот человек строил раньше именно дороги, таких дорог какие нам нужны, раньше в нашей стране вообще почти не строили, но важно, чтобы он не только представлял себе, как работает конструкция, но и разбирался в технологиях работ и современных материалах.

– Кроме этого, предлагаю в состав каждого управления включить должность научного консультанта и набирать туда, как минимум, кандидатов технических наук. Сейчас появились такие технологии, для использования которых простого высшего образования уже недостаточно. Да и материалы следует применять далеко не любые. Нужен кто-то, кто даст необходимые пояснения в момент принятия решения, оперативно разберется в нестандартной ситуации. В противном случае огромные деньги могут быть потрачены напрасно, и сроки необратимо сорваны. Это уже относится к Вам Георгий Иванович, – обратился Георгий к Олферову, – помогите с укомплектованием этих должностей научными работниками.